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特斯拉自產電芯背后的邏輯
主機廠| 特斯拉| 比亞迪 文章來源自:汽車電子設計
2019-10-09 09:10:02 閱讀:2691
摘要傳聞稱特斯拉正在弗里蒙特的一個實驗室生產電池制造設備。

【文/汽車電子設計 朱玉龍】 外媒報道稱,特斯拉已收購加拿大電池設備廠商Hibar Systems。

從收購超級電容器制造商Maxwell,然后到逐步招募人員建立自己的電芯制造產線,特斯拉一步步的在把自己的領域深入到自主生產電池的計劃(有傳聞稱特斯拉正在弗里蒙特的一個實驗室生產電池制造設備)。

如果我們把特斯拉和比亞迪進行類比,很多讀者是不接受的,但還是有一些比較有趣的比較。

特斯拉:從松下起步,逐步的讓松下不斷地投入資金、人員和產能。但是在沒有盈利的條件下(這是導致分歧的關鍵),開始擴展加入其他供應商,上海工廠是LG Chem走的第一步。

我們能看到和松下的高度結盟關系一旦被打破,未來如果特斯拉不切入這個領域,承擔一些開發和試制工作,甚至一部分產能,未來爆款車的供應博弈會比較復雜,特別是目前供應商的技術進步都相對比較慢。

比亞迪:從自己做電池,然后找乘用車、大巴、專用和云軌的應用,目的是擴大電池的用量,用垂直一體化來競爭。但是現實是要保證每個終端有競爭力和電池有競爭力,戰線太長。所以選擇的道路就是分拆,讓電池跟著需求來走。

其實我們現在拿大眾和特斯拉來比是比較合適的,前期大部分的產能都是采購的,然后投入資金和人力跟隨考慮一個長期的計劃做一部分的自供(特斯拉手起刀落可能更快一些),深層次上面我覺得做電動汽車。

在電芯技術發展層面,整車企業還是有些危機感的。隨著產業發展的供應關系寡頭化,從戰略、采購很難拿到一個好的價格。電池企業隨時可以甩一句,你可以找別的企業,就能制約主機廠。

即使是后端的努力非常有成效,產品線在那里,銷售需求在那里,未來的電池產能不足,也能把主機廠搞死。

參考供需的基本分析前瞻:2021年全球電動汽車需求量和電池產能的博弈 | 特約評論

在2021年的歐洲市場,電動汽車的發展一定是受制于電芯的供給的,這里會出現一個階段性的供應瓶頸。

● 松下:松下的主要產能分布在美國、日本和中國,主要分為給特斯拉配套的35Gwh和豐田的合資部分28Gwh,還有其他產能15Gwh。

● LG 化學:2017年產能只有 18.6GWh, 2018 年波蘭、南京工廠陸續量產,產能初步爬坡到34GWh;2020年產能可以逐步釋放,將新增 34GWh 至 68GWh,2021年甚至突破 100GWh。

● 三星SDI:2017年產能7.7GWh,2018 年產能為11GWh,到 2020 年總產能只有30GWh。SDI從產能布局來說主要分布在中國,在歐洲的匈牙利工廠產能并不是很突出。

● SK:動力電池目前有 4.7Gwh 產能,已規劃產能合計 39Gwh。公司在建產能包括匈牙利17Gwh、中國常州7.5Gwh、美國佐治亞9.8Gwh, 2021年也將形成30Gwh的產能。

● CATL:產能規劃從2017年的17Gwh到2020年的100Gwh,整個產能增加速度是非常快的,主要集中在中國。而在開拓了歐洲的產能以后,未來進一步也會在美國市場投建產能,也是中國面向海外市場的一個典型。

歐洲和美國的動力電池需求

附錄里面有一份材料是介紹HIBAR Production Line Introduction的材料,我摘錄了一些,請大家參考。

HIBAR Systems is a leading North American manufacturer of high technology automated liquid dispensing and filling systems. With the latest technology and experiences in manufacturing complex high-speed integrated battery assembly lines, HIBAR production line for batteries are now one of the best production line in the world.

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